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至于具体的定价，港铁有一个专门的公式。（整体的票价调整幅度= 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动– 生产力因素）
从2008年至今，“可加可减机制”实施14年以来，港铁有9年都在加价，4年冻价（不加不减），只有1年减价了。
其实这也不能怪港铁，前面说了，港铁票价是跟通货膨胀/紧缩挂钩的，香港经济每年都通胀，只有2021年的时候出现通缩，才降了一次价。
港铁的计算方法还有个“bug”：就算“冻价”票价暂时不变，但是每年的“涨幅”会一直累计。
所以从去年开始，港铁就在研究调整港铁的定价机制，昨天，新的方案终于公布！
但是影响票价“加减”的因素多加了一项“港铁物业利润”，也就是港铁名下物业赚的钱！（这个我们后面再细说）
如果港铁在物业这方面赚得多，港铁票价的涨幅就要相应减少，具体幅度看下面这张表：
换句话说，港铁要把物业上的利润补贴给乘客，靠物业赚的越多，票价就要收的越低。
这样一番操作之后，今年的最终票价调整幅度会下降3.85%！新方案从今年6月开始实施。
要知道，全世界大部分地铁都在亏钱，只有港铁，不仅不需要政府补助，每年还能赚好几百亿！
港铁拿着这些地再去招商，建商场、建住宅，这时就变成“有地铁情况下”的地价了，那肯定要升值呀，比如100亿变150亿，这不就多出50亿了吗！
接着港铁还会和发展商摊分物业销售、租赁的利润，所以建成之后的物业还可以继续赚钱！
据统计，到2022年中，港铁一共拥有47个建成物业、9个在建物业，市值过640亿，总开发面积超过1300万平方米！
很多我们平时熟悉的住宅、商场，甚至酒店其实都是港铁开发的（或者和其它地产大佬联合开发的），比如大围名城：
2013年起，港铁甚至开始拆售港铁沿线车位赚钱，比如沙田溱岸8号的车位，当年以188万创下新界最高售价！
就这样，物业慢慢成了港铁最赚钱的业务，最高时2007年总利润142亿，物业发展占了83亿，整整58.5%！
比如英国伦敦每逢有铁路专营权招标，必邀请港铁竞投，伦敦现在的伊利莎伯线就是港铁运营的。
，早几年更是在线亿成本的物业“天颂”，把港铁物业+地铁的模式第一次带进内地！
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1.《港铁可加可减｜拆解机制前世今生14年内9度加价为何只加不减?》，香港01，2023-03-21
2.《港鐵票價調整新機制將直接與港鐵物業發展利潤掛鈎》，RTHK，2023-03-22